工程教育的“偏執”：
產業“被缺席”
就在教育部“卓越工程師教育培養計劃”——一項針對工程水箱水技術人才培Audi零件養改革的舉措剛剛出臺之時，學界就掀起了該問題的熱議。在2010年天津大賓士零件學主辦的工程教育改革研討會上，與會的專家圍繞“我們能給工科學生賓利零件提供什么”的問題展開討論。議題從工程人才的教育質量奧迪零件談起：我國有工科類在校學生700萬人，數量居世界首位，但工程人才質量的國際排名連續多年處于落后水平。
一個重臺北汽車零件要的原因就是，國內工程教育多年存在的“學術化”傾向，使工科學生在讀期間以理汽車材料論課為主，缺少工程實踐。“工科院校培養的是科學家，卻不是工程設計人才。”上海交通大學教務汽車零件報價處處長江志斌對這種“錯位現象”表示惋惜。
這一點從高校的教師配置上也能看出來。北京工業大學主管教學的副校長蔣毅堅說，他們曾經做過的一份調研發現，汽車機油芯近5年到學校任福斯零件教的幾百名青年教師中，80%左右缺乏工程實踐背景，以至于學校在安排學生實習之汽車空氣芯前，不得不先選派一部分教師到企業“頂崗工作”。
蔣毅堅向中國青年報記者透露，就課程設置而言，不少設有工科專業的高校也“穿跑了褲腿”——課程體系的設立和教學大綱的制定應以工程職場對于工程人才所需的能力、素質、技能和知識為基礎來確定，這油氣分離器改良版本是一個世界工程學界的共識。然汽車零件進口商而現實中的工程課程，卻是由一代代的教師群體單方決定的。
他曾出席一次5德系車材料00人參加的全國機械工程專業課程改革研討會。到了現場，他才發現，主辦方沒有邀請任何一位來自企業的專家。當他在報告中指出這種產業“被缺席”的現象時，贏得與會人員的一陣掌聲，會議的話題也就此轉向了產學研如何更好地結合的討論上藍寶堅尼零件。
這樣制定水箱精出來的課程，“脫離汽車冷氣芯生產，內容陳舊”，甚至一些被國外同行稱為“不切實際的老古董”，還在國內沿用。臺北汽車材料
國家自然科學基金委員會原主任、中國工程院院士金國藩就深有感觸德系車零件。他曾表示，就目前學生特點而言，主要斯柯達零件增強了外語能力、計算機模Bentley零件擬能力等訓練，但與上世紀VW零件50年代學生比較，他們的實踐能力、汽車零件動手能力較弱。
這位老院士回憶，過去他所在的清華大學精儀系有很多這樣的課程：認識實習、生產Benz零件實習和畢業實BMW零件習。而現在的學生只有短短幾周的社會實踐，而且在實踐中多以參觀為Porsche零件主，直接接觸儀器的機會較少。過去的學生還有零件設計、儀器零件設計和儀器設計等課程，學生的畢業設計也多來自工廠實際情況，而現在的設計多與教師的科研任務結合，成了實驗室里“憋出來的”。汽車零件貿易商
其結果是，高校“產出”的工程人才質量成為跨國企業詬病的一大問題。比如，查建中的調查發現，IBM大連公司2007年規劃員工兩萬人，實際只有2100人，最高端的120人還是來自海外。此外，受美國和日本母公司的壓力，公司汽車材料報價要接訂單，但按照Skoda零件目前公司已經承保時捷零件諾的工作量，尚缺編500人。
在查建中看來，工科師生之所以搶著搞理論研究，爭著發SCI、EI論文，還是和國內的教育評價體系有關。
首先是針對學生的考試評價。他發現，當下一些學校的考試核心就是理論考試，考查學生對課堂教育和書本知識的掌握程度，或加上非常有限的應用項目的考評。在他看來，正如教學生游泳，只講運動力學和游泳方法課，然后考試；教人騎自行車，只講運動平衡，然后考試，這能達到效果嗎？
他曾遇到一個極端的例子：某重點大學的教務管理人員在評價學生的優劣時，居然將學生的成績精確到百分制的小數點后第三位。在這種評價指揮棒下，查建中也就明白了，為何那么多學生將紙面上的分數視為命根。
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